Lorsque le canal de Vix est creusé dans les années 1650, il entraîne une rupture dans l'accès depuis le bourg de L'ïle-d'Elle au marais communal et, plus généralement, à tous les marais situés entre le nouveau canal et la Vieille Sèvre. Les habitants de L'Île-d'Elle s'en émeuvent et, le 12 octobre 1657, ils passent un accord avec la nouvelle Société des marais desséchés de Vix-Maillezais, propriétaire du canal de Vix. En plus d'une indemnité en argent, ils obtiennent la construction et l’entretien aux frais de la Société d’un pont enjambant le nouveau canal afin d’accéder à leur communal. Le pont ne devra toutefois être accessible qu'aux piétons et aux bestiaux. Un second pont devra être construit si le premier n’est pas suffisant. En outre, la Société accepte de ne rien réclamer aux Nellezais si leurs bestiaux vont "fortuitement" endommager les bords du canal de Vix. Les Nellezais obtiennent comme autre garantie, de pouvoir pratiquer une ouverture dans la Grande levée de Vix si l’eau inonde l’espace entre la digue et les terres hautes du bourg. Quelques années plus tard, en 1662, lorsque le Contrebot de Vix est à son tour creusé, un second pont est construit au même endroit, dans le prolongement de celui qui enjambe le canal de Vix, toujours pour pouvoir accéder aux marais qui se trouvent au sud.

Les deux ponts apparaissent alors sur les différents plans qui se succèdent au cours des siècles, et en particulier sur le plan cadastral de 1834. Le pont sur le canal de Vix est un ouvrage à une seule arche en plein cintre, de 6,18 mètres de diamètre, sous une chaussée à deux pans, sans parapets, comme le précise un plan de 1869. L'entretien des deux ouvrages est régulièrement l'objet de litiges entre la Société de Vix-Maillezais et les habitants de L'Île-d'Elle. En novembre 1753, profitant d'une visite d'experts sur l'état du Contrebot, ces derniers accusent la Société de négliger l'entretien du pont qui enjambe ce canal : dépourvu de parapets, dégarni au point que les pierres de la voûte affleurent, il est tellement étroit que "deux boeufs attelés ont peine à y passer de front sans risque (...) en telle sorte qu'encore ce matin, il est tombé un boeuf du nommé Cardin, métayer de la métairie de Bellevue".

En 1867, le conseil municipal demande à la Société de Vix-Maillezais l'autorisation de reconstruire celui sur le canal de Vix afin de pouvoir y faire passer non plus seulement des piétons et des bestiaux, comme le stipule l'accord de 1657, mais aussi des véhicules, étant donné l'augmentation de l'activité agricole dans les marais. La municipalité s'engage à effectuer les travaux à ses frais puis à entretenir l'ouvrage, à condition que la Société lui transfère la propriété du pont. La Société donne son accord le 31 août, sous réserve de maintenir la même distance entre les culées du pont pour ne pas entraver l'écoulement de l'eau. Le 27 avril 1869, l'ingénieur ordinaire des Ponts et chaussées Maucher présente un projet de reconstruction du pont. Il comprendra désormais une arche surbaissée et un tablier plat, avec trottoirs et parapets, le tout en pierre de taille des Charentes (et non en fonte, comme un temps envisagé). Approuvés le 15 mai, les travaux sont adjugés le 1er août à André Deschamps, entrepreneur à Marans, qui les achève en décembre. Ils ne sont réceptionnés que le 17 janvier 1871.

Peu après, c'est au tour du pont sur le Contrebot d'être reconstruit à la demande de la Société du Contrebot en vue d'en limiter l'entravement. Comprenant jusqu'à présent deux arches, on envisage d'abord d'en créer une troisième, rive gauche, mais en octobre 1872, il est décidé de ne créer qu'une seule arche de 9,82 mètres d'ouverture, de manière à réduire encore plus l'étranglement du canal à cet endroit. Le 16 juillet 1874, le sous-ingénieur des Ponts et chaussées Espitallier (auquel l'on doit aussi les passerelles de Rouillebouc et du Renfermis) présente les plans du nouveau pont. Considérant que, sur ce pont, "il ne passera jamais de voitures lourdement chargées comme sur une route", il écarte l'idée d'une chaussée en pierre sur voûtes en briques et propose un simple tablier métallique avec plancher en charpente et trottoirs en encorbellement. Le tablier du nouveau pont sera 50 centimètres plus haut que le précédent. Le coût de l'ouvrage est estimé à 5200 francs, dont 1000 à la charge de la commune. Mais celle-ci s'oppose à la Société du Contrebot sur la question de l'entretien du futur pont. Un accord est passé le 6 juillet 1875, partageant les frais entre les deux parties. En octobre 1876, les travaux sont enfin en cours.

En 1931, le pont du Contrebot, vétuste, est à nouveau reconstruit. Le 20 février, le conseil municipal en accepte le principe. Le 23 août, le projet est confié à l'agent-voyer Chaillou qui propose un hourdis en béton à la place de l'ancien tablier métallique, tout en conservant et en restaurant les garde-corps métalliques d'origine. On conserve toutefois le principe de poutres métalliques ; celle en aval porte encore aujourd'hui la marque du fabricant "Ateliers de Montataire, H. Joret et Cie, Paris".

En 1995, contrairement à ce qu'avait prédit Espitallier en 1874, les ponts s'avèrent trop étroits pour pouvoir absorber la circulation des camions de l'usine voisine et celle des engins agricoles. Les deux ouvrages sont donc délaissés et deux nouveaux ponts en béton sont construits à peine quelques mètres en amont.