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Pont mobile du Brault (ancien)

Dossier IA85000942 réalisé en 2017

Fiche

Parties constituantes non étudiéespasserelle
Dénominationspont mobile
Aire d'étude et cantonVallée de la Sèvre Niortaise, Marais poitevin
AdresseCommune : Sainte-Radégonde-des-Noyers
Lieu-dit : Brault (le)
Adresse : route
D9 E1
Cadastre : 2017 OE
AdresseCommune : Charron
Lieu-dit : Brault (le)
Adresse : route D9 E1

A la fin du XIXe siècle, les autorités se plaignent de plus en plus du caractère aléatoire et dangereux de l'antique passage par bac du Brault. Le Conseil général de la Vendée et celui de la Charente-Inférieure tentent alors de s'entendre pour construire un pont mobile, en lieu et place du passage par bac. Un premier projet est émis en 1878, mais il n'aboutit pas, faute d'accord entre les parties. La question est régulièrement reposée dans les années 1880-1890 en raison de la dangerosité et du caractère aléatoire du passage par bac. Le 3 février 1897, une commission interdépartementale constituée sur le sujet décide le lancement d'études de financement. On hésite encore sur l'emplacement du pont par rapport à la nouvelle écluse du canal de Marans à la mer, ouverte en 1888, pour ne pas gêner le passage des bateaux. Sous la pression des autorités de Marans notamment, il est décidé en 1898 de placer le futur pont près de l'écluse mais en amont de son débouché dans la Sèvre Niortaise. En 1903, on envisage la construction d'un pont transbordeur, comme au Martrou, près de Rochefort.

La liaison doit en tout cas parachever un nouvel axe routier devant relier la Vendée et la Charente-Maritime, en contournant le vieux passage par bac du Brault. La nouvelle route, qui formera une grande boucle vers l'est, prendra naissance entre le passage du Brault et Bourg-Chapon, suivra une ligne droite à travers les marais, franchira les canaux de dessèchement et l'écluse du canal de Marans à la mer, et rejoindra la rive de la Sèvre Niortaise quelques centaines de mètres au nord-ouest. Sur l'autre rive, une nouvelle chaussée sera également créée en ligne droite à travers les marais, pour rejoindre l'ancienne route au sud de la ferme de Saint-André. Un pont en béton devra être jeté d'une rive à l'autre ; son tablier sera mobile de manière à pouvoir s'ouvrir pour laisser passer les bateaux.

Le 2 mai 1905, les deux départements s'entendent sur un plan de financement par moitié. Les plans du futur ouvrage sont présentés le 16 mars 1906 par le Bureau technique de l'Ouest, exploitant les brevets Hennebique. Le dossier technique est finalisé le 11 avril suivant par l'ingénieur ordinaire des Ponts et chaussées Lombard. Le pont, en béton armé, "à l'épreuve du feu", aura une ouverture totale de 105,5 mètres, dont 93 pour la partie fixe. Le pont tournant sera en acier, pour une longueur de 26,6 mètres, laissant aux bateaux un passage large de 12,5 mètres. Des ponts fixes en béton armé seront aussi créés au sud du pont mobile, par-dessus les canaux de dessèchement.

Approuvé par les deux assemblées départementales le 24 avril 1906, le projet est retardé par l'attente du soutien financier de l'Etat et par de nouvelles hésitations. Le 17 novembre 1906, une conférence mixte entre les deux départements définit la dimension du passage libre et les conditions d'emprunt du pont tournant placé sur l'écluse du canal de Marans à la mer. En février 1908, Lombard présente un nouvel avant-projet. Une autre conférence mixte, le 14 avril, scelle l'accord définitif entre les deux départements. Le projet est finalement déclaré d'utilité publique le 29 décembre 1909.

La construction de la route ne commence toutefois qu'en mars 1911, celle des ponts en octobre, d'abord par celui sur le canal de la Brune. En mars 1912, l'entrepreneur, Abel Dodin, de Rochefort, se plaint de ne pas trouver les ouvriers nécessaires au chantier : "Les quelques-uns qu'il a pu trouver ont abandonné le chantier. Ils ont été effrayés par la vase dans laquelle on est obligé de vivre". La terre utilisée pour les remblais de la route, est prise dans les remblais du canal de Marans à la mer. En mai, la fabrication des pieux en béton armé du pont mobile se poursuit, avec le ciment Portland acheminé depuis l'usine de Mortagne-sur-Gironde, en Charente-Maritime, et le gravier des carrières de Coulon, dans les Deux-Sèvres. Une passerelle provisoire est établie en juin pour pouvoir procéder au battage des pieux du pont à l'aide d'une grande sonnette. Le battage commence le 10 juillet. Le 13 décembre, la construction du tablier métallique mobile est adjugée à l'entrepreneur J. Jeaudeau, de Marennes, atelier de serrurerie et de constructions en fer. En octobre 1913, sans attendre l'achèvement de la route, des essais de charge sont effectués sur les ponts. En mai 1914, le tablier métallique mobile est terminé. En juin, la réalisation d'une chaussée en macadam armé "indéformable", est adjugée à l'entreprise Genevière-Bonniot, de Saintes, mais celle-ci se rétracte en octobre, en raison de la guerre qui mobilise ses employés. La nouvelle route est finalement ouverte en janvier 1915.

Détruit par les parachutistes français en 1944, reconstruit puis abandonné après la construction du nouveau pont mobile en 1977, l'ancien pont tournant est alors privé de son tablier central, interrompant de fait la communication entre les deux rives. La liaison est rétablie en septembre 2012, uniquement pour les piétons et les cyclistes, avec la construction d'une passerelle en métal par-dessus l'ancien ouvrage. Les travaux sont réalisés par le Département de la Charente-Maritime, avec un co-financement par celui de la Vendée.

Période(s)Principale : 1er quart 20e siècle
Secondaire : 1er quart 21e siècle
Dates1914, daté par source

Le pont mobile se trouve au milieu des marais, au point d'étranglement de l'anse du Brault (une bande de terre d'à peine plus de 70 mètres de large), au nord des portes ou écluses du même nom. Il assure la jonction entre deux axes routiers venant l'un de Vendée (rive droite, à l'ouest), l'autre de Charente-Maritime (rive gauche, à l'est). L'ouvrage, en béton armé, se compose de deux parties, appuyées sur chacune des deux rives et que reliait un tablier tournant. L'ensemble mesure plus de 100 mètres de long au total, avec une travée libre centrale de 12 mètres.

Mursbéton béton armé
Couvrements
Statut de la propriétépropriété publique

Références documentaires

Documents d'archives
  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 6927 et 6928. 1878-1880 et 1897-1898 : avant-projets de pont tournant au Brault.

  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 6929. 1900-1912 : troisième avant-projet de pont tournant au Brault.

  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 6931. 1910-1913 : construction du pont tournant du Brault par la Société des brevets Hennebique.

  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 6932. 1910-1916 : construction du pont tournant du Brault, adjudication à l'entreprise Jeauveau.

  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 7202. 1906 : construction du pont tournant en béton armé du Brault, et des ponts sur les canaux de Cravans, de la Brie, de la Banche et de la Brune.

  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 7203. 1910-1916 : construction, entretien et manoeuvre du pont tournant du Brault, construction de la chaussée en macadam.

  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 7204. 1910-1916 : construction du pont du Brault.

  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 9216. 1910-1914 : dossier d'exécution de la construction du pont tournant du Brault.

  • Archives départementales de la Charente-Maritime. S 9217. 1907-1914 : dossier d'exécution de la construction du pont tournant du Brault.

  • Archives départementales des Deux-Sèvres. 3 S 501. 1897-1898 : projet de construction d'un pont sur la Sèvre Niortaise au Brault.

    Archives départementales des Deux-Sèvres, Niort : 3 S 501
Documents figurés
  • 1701 : Carte contenant une partie du Bas Poitou et de l'Aunis où se trouve Marans et l'embouchure de la Seyvre Niortaise, par Claude Masse. (Service historique de la Défense, J10C 1293, pièce 7).

  • 1704 : Le Brau où tombent les principaux canaux qui font les dessèchements des marais du Bas Poitou et d'Aunis, par Claude Masse. (Service historique de la Défense, J10C 1293, pièce 15).

  • Fonds de cartes postales de Raymond Bergevin (1870-1953), photographe et éditeur d'art rochelais. (Archives départementales de la Charente-Maritime, 12 FI).

  • 1820 : plan cadastral de Charron. (Archives départementales de la Charente-Maritime, 3 P 5045).

  • 1818, 30 septembre : carte itinéraire de la Sèvre Niortaise pour l'intelligence du projet général qui a pour but le perfectionnement de la navigation, la conservation des marais desséchés et le dessèchement des marais mouillés, par l'ingénieur en chef des Ponts et chaussées François-Philippe Mesnager. (Archives départementales des Deux-Sèvres, 3 S 17).

  • 1579 : Poictou. Pictonum vicinarumque regionum fidiss [i. e. fidelissima] descriptio, (carte du Poitou) par Pierre Rogier. (Archives départementales de la Vendée, 7 Fi 1078).

  • 1834 : plan cadastral de Sainte-Radégonde-des-Noyers. (Archives départementales de la Vendée, 3 P 267).

Bibliographie
  • BAUDOIN-MATUSZEK, Marie-Noëlle (éd.), Chronique du commune rurale de la Vendée, Le Langon près Fontenay-le-Comte, par le notaire Antoine Bernard, dans La Vendée au temps des guerres de religion. Trois témoins racontent. Chronique du Langon et autres textes, La Roche-sur-Yon, Centre vendéen de recherches historiques, 2013, 480 p.

    p. 192-193
  • CLOUZOT, Etienne. Les marais de la Sèvre Niortaise et du Lay du Xe à la fin du XVIe siècle. Paris : H. Champion éditeur ; Niort : L. Clouzot éditeur, 1904, 282 p.

    p. 167-170
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