A la fin du XIXe siècle, les autorités se plaignent de plus en plus du caractère aléatoire et dangereux de l'antique passage par bac du Brault. Le Conseil général de la Vendée et celui de la Charente-Inférieure tentent alors de s'entendre pour construire un pont mobile, en lieu et place du passage par bac. Un premier projet est émis en 1878, mais il n'aboutit pas, faute d'accord entre les parties. La question est régulièrement reposée dans les années 1880-1890 en raison de la dangerosité et du caractère aléatoire du passage par bac. Le 3 février 1897, une commission interdépartementale constituée sur le sujet décide le lancement d'études de financement. On hésite encore sur l'emplacement du pont par rapport à la nouvelle écluse du canal de Marans à la mer, ouverte en 1888, pour ne pas gêner le passage des bateaux. Sous la pression des autorités de Marans notamment, il est décidé en 1898 de placer le futur pont près de l'écluse mais en amont de son débouché dans la Sèvre Niortaise. En 1903, on envisage la construction d'un pont transbordeur, comme au Martrou, près de Rochefort.

La liaison doit en tout cas parachever un nouvel axe routier devant relier la Vendée et la Charente-Maritime, en contournant le vieux passage par bac du Brault. La nouvelle route, qui formera une grande boucle vers l'est, prendra naissance entre le passage du Brault et Bourg-Chapon, suivra une ligne droite à travers les marais, franchira les canaux de dessèchement et l'écluse du canal de Marans à la mer, et rejoindra la rive de la Sèvre Niortaise quelques centaines de mètres au nord-ouest. Sur l'autre rive, une nouvelle chaussée sera également créée en ligne droite à travers les marais, pour rejoindre l'ancienne route au sud de la ferme de Saint-André. Un pont en béton devra être jeté d'une rive à l'autre ; son tablier sera mobile de manière à pouvoir s'ouvrir pour laisser passer les bateaux.

Le 2 mai 1905, les deux départements s'entendent sur un plan de financement par moitié. Les plans du futur ouvrage sont présentés le 16 mars 1906 par le Bureau technique de l'Ouest, exploitant les brevets Hennebique. Le dossier technique est finalisé le 11 avril suivant par l'ingénieur ordinaire des Ponts et chaussées Lombard. Le pont, en béton armé, "à l'épreuve du feu", aura une ouverture totale de 105,5 mètres, dont 93 pour la partie fixe. Le pont tournant sera en acier, pour une longueur de 26,6 mètres, laissant aux bateaux un passage large de 12,5 mètres. Des ponts fixes en béton armé seront aussi créés au sud du pont mobile, par-dessus les canaux de dessèchement.

Approuvé par les deux assemblées départementales le 24 avril 1906, le projet est retardé par l'attente du soutien financier de l'Etat et par de nouvelles hésitations. Le 17 novembre 1906, une conférence mixte entre les deux départements définit la dimension du passage libre et les conditions d'emprunt du pont tournant placé sur l'écluse du canal de Marans à la mer. En février 1908, Lombard présente un nouvel avant-projet. Une autre conférence mixte, le 14 avril, scelle l'accord définitif entre les deux départements. Le projet est finalement déclaré d'utilité publique le 29 décembre 1909.

La construction de la route ne commence toutefois qu'en mars 1911, celle des ponts en octobre, d'abord par celui sur le canal de la Brune. En mars 1912, l'entrepreneur, Abel Dodin, de Rochefort, se plaint de ne pas trouver les ouvriers nécessaires au chantier : "Les quelques-uns qu'il a pu trouver ont abandonné le chantier. Ils ont été effrayés par la vase dans laquelle on est obligé de vivre". La terre utilisée pour les remblais de la route, est prise dans les remblais du canal de Marans à la mer. En mai, la fabrication des pieux en béton armé du pont mobile se poursuit, avec le ciment Portland acheminé depuis l'usine de Mortagne-sur-Gironde, en Charente-Maritime, et le gravier des carrières de Coulon, dans les Deux-Sèvres. Une passerelle provisoire est établie en juin pour pouvoir procéder au battage des pieux du pont à l'aide d'une grande sonnette. Le battage commence le 10 juillet. Le 13 décembre, la construction du tablier métallique mobile est adjugée à l'entrepreneur J. Jeaudeau, de Marennes, atelier de serrurerie et de constructions en fer. En octobre 1913, sans attendre l'achèvement de la route, des essais de charge sont effectués sur les ponts. En mai 1914, le tablier métallique mobile est terminé. En juin, la réalisation d'une chaussée en macadam armé "indéformable", est adjugée à l'entreprise Genevière-Bonniot, de Saintes, mais celle-ci se rétracte en octobre, en raison de la guerre qui mobilise ses employés. La nouvelle route est finalement ouverte en janvier 1915.

Détruit par les parachutistes français en 1944, reconstruit puis abandonné après la construction du nouveau pont mobile en 1977, l'ancien pont tournant est alors privé de son tablier central, interrompant de fait la communication entre les deux rives. La liaison est rétablie en septembre 2012, uniquement pour les piétons et les cyclistes, avec la construction d'une passerelle en métal par-dessus l'ancien ouvrage. Les travaux sont réalisés par le Département de la Charente-Maritime, avec un co-financement par celui de la Vendée.