Conçu pour assurer dans les meilleures conditions de coût et de rapidité le transport de passagers et de marchandises d'une ville à une autre, le train requiert la priorité absolue sur le trafic routier au croisement de sa voie avec une route. C'est pour garantir cette prérogative qu'est créée la fonction d'"agent préposé à la surveillance des passages à niveau", dont la mission principale consiste à retenir la circulation routière lors de la traversée au moyen de barrières. Jusqu'au tournant du XIXe siècle, par mesure de sécurité, le garde-barrière maintient en permanence le passage fermé, ne le libérant qu'en cas de besoin. Outre le service du passage à niveau, le garde-barrière est aussi affecté à l'entretien et à la surveillance des voies. Moins exigeant sur le plan physique qu'astreignant mentalement en raison de la disponibilité absolue qu'il demande, le poste de surveillant est souvent attribué à un employé méritant, rendu inapte au service par l'âge ou par un accident. Seuls les agents mariés peuvent postuler, car le travail est réparti entre le mari qui surveille les voies et la femme qui manœuvre les barrières. Contraints de résider à proximité immédiate du croisement, l'agent et sa famille logent dans une petite maison louée par la compagnie exploitante pour un montant ne dépassant généralement pas 5% du traitement. Les passages à niveau de la compagnie d'Orléans sont classés en 4 catégories : - 1ère catégorie : grande ou moyenne fréquentation, garde établi en permanence, - 2e catégorie : peu de fréquentation, pas de garde en permanence (les barrières restent ouvertes entre le passage des trains), - 3e catégorie : passages concédés à des particuliers (barrières fermées à clé par les propriétaires), - 4e catégorie : passages publics isolés pour piétons sous la responsabilité des passants. La ligne Nantes-Châteaubriant compte 41 passages à niveau de 1ère et 2e catégories (arrêté ministériel du 15 janvier 1891). Afin de réduire les coûts de gardiennage, la Compagnie d'Orléans remplace progressivement les barrières par des croix de Saint-André. Sans affectation, les maisons de garde-barrières sont détruites. Devant la multiplication de ces déclassements entrainant une mise en danger des traversées, le ministère des Transports demande par la loi du 31 mars 1903 une justification pour chaque suppression. Les arguments permettant le déclassement sont liés à la bonne visibilité des voies ou la faible fréquentation du PN (10 à 30 ouvertures par jour). Dans quelques cas exceptionnels, certains passages sont reclassés en 1ère catégorie. Ainsi, en 1892, le PN 344 à Issé, déclassé en 2e catégorie par l'arrêté de 1891, retrouve ses barrières devant les protestations de la commune. Cette dernière justifie sa demande par le doublement des ouvertures de barrières (34 à 63 par jour) liées à la création d'un nouveau chemin desservant de nombreuses carrières d'ardoise. En 1939, par application du plan de coordination, le trafic des voyageurs est supprimé sur la ligne. Elle n'est plus utilisée que pour la circulation des trains de marchandises dont la vitesse maximum est fixée à 40 km/h. De ce fait, 14 passages à niveau perdent leurs barrières dès lors les conditions de visibilité imposées par l'arrêté ministériel du 21 décembre 1938 sont correctes. Dans la 2e moitié du XXe siècle, les PN de Nantes (308 à 313) et le 318 de Sucé-sur-Erdre sont automatisés (les premiers PN automatisés français datent de 1949 et les premières demi-barrières 1954-1955). Avec la réouverture de la ligne, 11 passages à niveau ont été supprimés.